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and in tunnel 图6表明,当列车会车时,交会的客车头部推动前端气流向前,向外流动,使集装箱表面产生较大的正压,处于斥力作用下.由图6(b)可以看出,2列车在隧道内交会时,由于列车周围空气受到隧道壁面制约,不像在明线交会时空气压力冲击波能及时得到扩散(见图6(a)),而是各种压缩波和膨胀波相互叠加. 流场计算结果表明,当动车组的头部驶近第2节集装箱平车的前部时,该集装箱平车交会侧面的最前端处为负压,其余部分主要为正压,非交会侧主要为负压,其合成效应使该车受到向外起排斥作用的侧向力作用(见图6(a)).而当动车组的尾部驶至第2节集装箱平车的后部时,该集装箱平车交会侧和非交会侧主要受负压作用,且交会侧负压绝对平均值比非交会侧的大,其合成效应使该车受到向内吸引的侧向力作用. 列车在隧道内交会的空气动力效应比较复杂,当2列车分别从隧道两端口进入隧道时,气流受到列车头部挤压形成压缩波......
上述建立的高速列车-轨道系统竖向振动模型,计算不同断裂竖向位移条件下列车及轨道的动力响应.但仍需作以下说明:列车按迎轮方向运行(即车轮由低位运行至高位)；本文计算结果主要考虑系统的低频振动响应；列车速度为300 km/h. 3.1 轨道振动响应 图9所示为不同断裂位移条件下轮轨竖向力时程曲线.由图9可知:在断裂作用下,轮轨竖向力时程曲线出现明显波动现象,即自列车逐渐驶入断裂带影响范围后,轮轨竖向力逐渐增大,至断裂位置处发生撞击时,轮轨竖向力达到峰值；撞击后,轮轨竖向力急剧减小,减载明显,之后轮轨竖向力再次达到峰值；随着列车驶离冲击区,轮轨力逐渐衰减并逐渐恢复平稳状态,轮轨竖向力表现出明显的"冲击-减载-回稳"的特点. 图9 轮轨竖向力时程曲线 Fig. 9 Time history curves of wheel-rail vertical force 图10所示为轮轨竖向力最大值随断裂......
的坐标转换矩阵,有 (8) 因而最后可以建立整体坐标系内的板壳单元与梁单元节点之间的约束方程[3]. 1.2 梁轴与弹簧之间具有偏移的连接 当车辆在轨道上行驶时,机车车辆的垂直轮载不是作用在钢轨中心线上,横向力...间等于第1个轮载进入模型至第24个轮载驶出模型所用时间加上列车驶出模型后所设定的延长时间,分析路基响应情况. 钢轨选用日本60轨,横截面为"工"字形梁；轨距为1 435 mm.扣件和轨下胶垫系统视为弹簧-阻尼结构,初始长度为38 mm.取其总等效刚度k=4.38×107 N/m,阻尼系数c=4.5×105 N·s/m.基床底层及路堤填高为3.0~5.1 m.其他计算参数见表1. 位移边界条件......
运行速度的提高,列车对线路的激励强度将增大,激励频率也随之提高,路基的振动问题也成为研究的重要课题.当列车以一定速度通过路基时,将对路基产生激励荷载,使路基受迫振动；当激励频率与路基自振频率一致或相近时,将产生共振,使列车与轨道振动加剧导致振动加速度幅值急剧变大,而路基振动加速度是判断振动对轨道破坏作用的主要参数, 进而影响列车的行驶安全和乘客的舒适度[1-3].为了防止共振的发生,列车的激励频率...连续谱,从理论上讲,谱光滑,谱峰陡峭,频率分辨力很大.最大熵谱表达式为[17]: (3) 式中:为采样间隔；rk为预测误差滤波器的系数；Pm为预测误差的方差. 当高速列车通过路基时,引起结构产生强迫振动；当列车驶离后,路基恢复到静力平衡位置时仍在振动,这时的结构作衰减自由振动.由于此时路基的振动幅值比环境激励情况下的振动幅值......
测.王殿海等[1]根据建模思想将微观模型分为交通工程类和统计物理类,前者侧重于精确拟合实际驾驶参数来准确描述微观驾驶行为,后者侧重于用简单的微观驾驶规则来展现复杂的交通流宏观特性.不同模型对交通流现象的解释存在差异.贾宁等[2]认为,模型是对现实的抽象描述,可能会存在局限,但只要能反映被模拟对象的关键特性就是有效的.元胞自动机模型属于统计物理类,因其具有离散,简洁,灵活,高效等特点而被广泛运用.以...]考察了密度和慢车比率对高速公路流量,速度和换道的影响.肖瑞杰等[16-17]针对单车道和双车道情形,考察了车辆长度和速度对客货混合交通流的影响.付强等[18]分析了低速货车对不同类型驾驶人跟车行为的影响,建立了一种基于车头间距的跟车模型.冯树民等[19]建立了一种能表达高速公路货车结件行对的双车道元胞自动机模型,分析了货车结伴特性及对交通流的影响.上述研究还存在以下问题:1) 建模时没有充分考虑......
; (2) 式中:S(f)为功率谱密度,mm2?m/次；f为空间频率,1/m. 采用翟婉明等[1]介绍的方法进行随机不平顺的数值模拟.首先根据轨道随机不平顺功率谱求出频谱的幅值和随机相位,然后,通过傅里叶逆变换得到轨道不平顺的时域模拟样本. 列车起始位置全部置于平顺地段,行驶一段距离(本文取10 m)后进入随机不平顺地段,最后驶出随机不平顺地段,再次进入平顺地段. 由于平顺地段不平顺的一阶及二阶导数均为0,而根据轨道随机不平顺功率谱通过傅里叶逆变换得到轨道不平顺的时域模拟样本起终点的一阶导数及二阶导数很难做到同时为0(或接近0).列车直接由平顺地段进入随机不平顺地段,将产生很强的动力效应.因而在随机不平顺和平顺地段之间需要一过渡地段,过渡段要满足在过渡段起终点一阶导数及二阶导数充分小,列车......
-track vibration 由图2(a)可见:扣件失效时车体竖向加速度的4个正向峰值,分别对应着首车4组轮对分别驶过失效扣件正上方时的车体竖向加速度.当首车驶过失效扣件位置后,受第2辆车体振动的影响,首车加速度仍有少量增幅.总体而言,扣件失效会显著增大车体加速度,对乘客舒适度和列车平稳性造成不良影响. 由图2(b)和2(c)可见:当列车到达扣件失效位置时,钢轨位移增幅达到52.9%,钢轨加速度增幅则达到88.6%.过大的钢轨位移和加速度会导致轨道不平顺持续恶化,增大轮轨噪声,并可能缩短钢轨的使用寿命. 图3所示为扣件失效前后衬砌加速度以及地基反力曲线,二者均在扣件失效位置附近出现较大增幅,随着距离增加,扣件失效影响逐渐减弱.由图3(a)可见:当轮对刚好驶至失效扣件上方时,衬砌加速度出现峰值,最大增幅达到162%.图3(b)中的地基反力曲线的变化规律与衬砌加速度变化规律相同,其中最大增......
化,对此采用基于Marr小波核函数多尺度跟踪算 法[12],令 , , 则 通过自适应改变Marr小波核宽尺度,较好地解决了上述问题. 3 多目标数据关联 对于交通视频监控序列,车辆的行驶情况与数据结构的队列链表类似,先驶进某一道路场景的车辆一般也先离开道路(违章超车情况较少,并且不影响跟踪准确性).因此,对于多运动车辆的跟踪数据关联采用队列链表处理法(如图5所示),链表中每一个元素代表运动车辆,元素为结构体,包含车辆的中心位置,四周边界点位置,行驶方向,内部颜色概率分布以及最佳Bhattacharyya匹配系数等重要信息. (1) 新目标的进入.在空间上,新目标只可能在视频图像帧的边界区域出现.若在图像的边界区域检测到1个观测值,中心为y, 则计算其和所有现存目标的距离D；若该距离远大于目标在相邻帧中可能运动的距离,则说明该观测为1个新目标,在队列链表中插入......
性变差等缺点.Hrovat[2]指出簧下质量过大,直接影响整车的平顺性,尤其是车辆高速行驶在路况差的路面上.Nagya[3]指出由于轮毂电机和车轮直接相连,电机所受地面不平冲击很明显,对电机疲劳寿命和工作性能要求特别高,可以通过将轮毂电机悬置转化为吸振器质量元件的方法对电动轮驱动系统进行设计.国内一些研究者也对电动轮车辆垂向性能降低问题进行了研究,如:宁国宝等[4]分析了簧下质量过大对车辆垂向性能...力减振机构的弹簧刚度和阻尼系数.但是,他们的研究都没有考虑实际轮毂电机在车轮内相对的垂向位移.梁锐等[8]建立了加装吸振器的1/4车辆振动3自由度模型及振动微分方程,在综合考虑车辆燃油经济性,以提高车辆接地性能为优化目标,对吸振器参数进行优化设计,但这种在转向节或车身上增加动力吸振器的方法必将增加整车质量,对电动汽车整车轻量化及续驶里程产生不利影响.为了得到轮毂电机悬架的最佳构型,本文作者给出一种......
DOI: 10.11817/j.issn.1672-7207.2016.05.044 交通信息影响驾驶人在途路径选择的关键因素及分析 朱广宇1, 2, 3,吴冕1, 2,张彭4 (1. 北京交通大学 城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京,100044； 2. 北京城市交通协同创新中心,北京,100022； 3. 系统控制与信息处理教育部重点实验室,上海,200240； 4. 北京市交通发展研究中心 城市交通运行仿真与决策支持北京市重点实验室,北京,100073) 摘要:通过分析提出交通阻抗,驾驶人对交通信息的信任程度是影响驾驶人在途决策的主要因素,而且在需求一定的情况下,信息发布率对决定交通阻抗有重要作用；分析交通信息对交通阻抗的影响机理,同时,基于驾驶人对交通信息的信任度对其路径选择决策的影响进行建模分析.引入交通信息发布率的概念,对交通信息与交通阻抗的关系进行......
