共搜索到90条信息，每页显示10条信息，共9页。用时：0小时0分0秒499毫秒
型过程中,进行以下假设: 1) 压缩机的压缩过程绝热； 2)驶制冷剂在热力膨胀阀前后的焓值不变. 2.1 压缩机模型 压缩机是一个开口热力学系,采用开口热力学的 火积平衡方程对其进行分析,压缩机的输入功用来增加制冷剂的火积,压缩机过程火积损失率为 (12) 式中:mr为制冷剂质量流量,kg/s；H1......
要行驶在慢车道和中车道上.车辆荷载在虎门大桥有限元模型上加载时中车道的细节应力大于慢车道的应力[10],因此,选择在中车道进行加载,且每次仅加载1辆疲劳车.对于横向分布的影响,仅考虑轮迹横向最不利位置所在车道的轮载贡献[11].桥梁动力冲击系数取0.15以考虑车辆动力效应的影响[8]. 图4 疲劳荷载计算模型Ⅲ Fig. 4 Calculation model Ⅲ of fatigue load 2.3 疲劳细节应力分析 疲劳荷载模型加载时,采用移动面荷载加载的方式,车轮着地面积为0.2 m×0.6 m,每次移动0.2 m,获得疲劳车从驶入车道至驶出的应力历程,然后,通过雨流计数法获得疲劳应力幅值谱.本文分别计算轻型组合桥面板和沥青混凝土铺装桥面板易疲劳开裂细节的应力,计算结果见表1.从表1可见:与沥青混凝土铺装桥面板相比,轻型组合桥面板对钢桥面板与U......
厚水泥稳定碎石基层,20 m高粗粒土路基和15 m厚土基.由于三维模型计算耗时较长,为了节约计算时间且保证计算结果的准确性,网格划分原则为:对车辆行驶的所在车道区域密集划分,对其他区域稀疏划分.将交通荷载作用在单个行车道上进行研究,不考虑其他车道的影响.模型网格划分图如图4所示. 图4 模型网格划分图 Fig. 4 Model mesh map 为了便于研究分析有限元模型,进行以下基本假设:1...辆的行驶方向的中心位置所在的道路横断面作为研究对象,图5中黑色节点4号点,10号点表示车轮运动轨迹作用点,在路基顶面以7号点为中心,监测交通荷载作用下各监测点的应力变化. 图5 横向监测点布设图 Fig. 5 Diagram of horizontal monitoring points 以轴载为220 kN的三轴货车为例,车辆以80 km/h的速度移动,本文选取2,4,5,6,7,8,9,10......
船上粗选设备内处理的矿砂排空后,停止采选岸电供电,将动态电缆从采选船上脱离,拴上浮标,沉入海底,待风浪过后再从海底捞出连接至船上继续进行作业.静态电缆则由于敷设在海底,不受海浪台风影响.之后各作业船舶驶离作业区域并前往相应等级避风港口躲避.船舶上的尾矿管道由于本身装配有浮桶,悬浮在海中,且长度有限(≤1 km),当需躲避时,可直接由船舶拖航撤离. 船上人员则固定好船上设备,对重要设备设施做好防护措......
行驶路段,虚线表示换乘路段,点线表示上下网路段.路段上的权值可以代表行驶时间,出行费用,舒适度等多种属性.出行者可以通过一条超级路径实现普通网络上不同方式和线路间的换乘行为,如图2中所示的路径1→6→ 17→10→23为小汽车换乘地铁的一条超级路径. 图1 多方式交通网络 Fig. 1 Multi-modal transportation network 图2...径的费用感知误差程度. 2 DDSUE平衡条件 为设计求解算法,采用离散化的方法进行分析与建模.考虑研究时段[s0,s1]足够长,能使得所有该时段出发的车辆在该时段内驶出路网.将时段[s0,s1]划分为S个时段,每个小时段记为s(1≤s≤S),长度为△,则.划分标准为:在同一个小时段进入路段的车辆不能在同一个小时段内离开该路段.引用Logit模型来描述出行者出行时间的选择偏好......
DOI: 10.11817/j.issn.1672-7207.2015.01.045 双车道公路弯道驾驶人模糊优选决策模型与实验验证 王婉秋1,陈雨人2,钱宇彬1 (1. 上海工程技术大学 汽车工程学院,上海,201620； 2. 同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室,上海,201804) 摘要:研究驾驶人在前方弯道线形影响下的驾驶特性,视觉特性,引入驾驶行为的控制因素.针对驾驶行为中客观存在的模糊性和主观性问题,利用多目标模糊优选决策理论研究模糊性和主观性对驾驶行为的影响规律,提出一种将驾驶人的模糊感知决策能力引入到速度控制和轨迹跟踪的数学建模方法,给出一种基于灰色理论的主观和客观相结合的权重确定方法.研究结果表明:驾驶行为是一种相对意义上的模糊优选决策行为.最后,通过现场实验验证该建模方法的合理性和可行性. 关键词:双车道公路弯道; 速度控制模型; 轨迹跟踪模型; 多......
靠近框架柱的测点振动加速度大于中线位置的振动加速度. 图6所示为轨道层中线典型测点位移时程曲线.从图6可以看出:随着车辆行至轨道层中线位置,中线测点的位移逐渐达到最大值,并在车辆驶离中线后位移恢复至平衡位置.由于列车通过时的偏载作用,导致轨道层中线横向位移和竖向位移的时程曲线现状相似,这表明轨道层横向位移中由于竖向荷载偏心作用引起的楼层横向位移成分占主导因素,轮轨横向力对轨道层横向位移的影响相对较... at speed of 300 km/h 表4所示为L5线单线行车和L5+L6双线行车2种工况下的客站结构动力响应最大值.从表4可以看出:在双线行车工况下,由于列车竖向荷载比单线行车工况的大,所有客站各个楼层的竖向位移均有所增大；但因为双线列车竖向荷载作用在2根轨道梁上,故竖向位移增加不大；当2车交会行驶时,由于列车横向随机轮轨力不存在叠加,所以,2车交会工况对客站横向动力响应影响不大. 从2种工况下客......
为3个阶段:ab段,压力急剧上升,是因为受到列车流线型头部进入隧道引起的压缩波的影响；bc段,压力上升变缓,是空气的黏性效应作用在车体表面所致；cd段,当2列车相互驶向对方时,列车之间的空间减小,受列车的挤压作用,空气压力进一步上升.d点之后,受膨胀波影响,压力开始下降.当t=tNN时,列车头部经过测点,列车诱导滑流使该处气流速度突然升高,导致压力突然降低；当t=tNT时,列车车身经过测点,由于车......
,道基中xy向剪应力方向改变且大小变化剧烈,在机轮驶过很短的时间内快速地实现了从正向极值(下称极大值)向负向极值(下称极小值)的转换,并随着飞机驶离衰减为0 kPa,刚性道面结构下全程约0.5 s,且剪应力并未关于作用点对称,在机轮下方为正值,机轮前方的剪应力大于机轮后方.xz向剪应力在t=0 s前后应力变化模式与xy向剪应力相似,但方向相反且变化幅值很小.yz向剪应力呈抛物线状,且t=0 s时达到...构下剪应力远大于刚性道面结构的剪应力,在道基0.4 m深处,在柔性道面结构下,道基中xy向剪应力的变化范围是-13.83~24.22 kPa,变化值达38.05 kPa,是刚性道面结构下的3.31倍,比竖向应力差异更加明显.在柔性道面结构下,道基中出现极大和极小剪应力的间距为3.0 m,而在刚性道面结构下,该间距为5.8 m,即柔性道面中机轮驶过造成的主应力轴旋转变化更迅速. 由于剪应力的存在,道......
, 6(2): 182–197. (Edited by FANG Jing-hua) 中文导读 基于合作博弈的无信号交叉口车辆协同驾驶模型研究 摘要:交通安全问题一直是世界范围内的重大议题,而无信号交叉口因其高事故率备受人们的关注.近年来,交叉口车辆的协同驾驶行为研究成为一大热点.分析了多辆车驶向某无信号交叉口时的潜在冲突危险,提出了一种基于合作博弈的车辆协同驾驶模型.首先,以车辆的安全性,快速性,舒适性为指标构建交叉口车辆行驶过程的特征函数；其次,采用Shapley定理对这一插车过程进行建模,并在数学上严格证明了特征函数满足Shapley条件下的集体理性,个体理性,唯一性；然后,在模型中加入区分驾驶员行为特性的参数；接着,采用Zero-mean的标准化方式简化数值运算,并通过遗传算法求解该模型的最优策略集；最后,通过一系列的仿真实验,验证了该模型的有效性. 关键词:协同驾驶；多车插车过程；合......
