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September

2011

高铁与动车全面降速 交通用铝材需求降温

发布时间:2011/9/15 10:57:42869次

据中国有色金属报报道:

  随着中国高铁时代的来临,大型工业铝材在列车高速行驶的过程中扮演了重要的角色,大挤压机建设也持续升温。但是在“7·23”甬温线特大铁路交通事故之后,产能本已过剩的高铁及轨道交通用铝材的需求迅速降温。

  根据国际铁路联盟的定义,在既有路线上运营速度大于250km/h的列车,在新建路线上运行速度大于250km/h,相应的线路被称为高速铁路,车辆被称为高速列车车辆或高铁车辆,在现有的技术条件下,高铁车辆车体都是用铝合金制造的,其中85%以上为挤压铝型材。在车辆制造,还要用些小的型材与板材、铸件与锻件,其量不多,还不到15%。

  截至2010年,中国高速铁路的营运里程已达7531km,2011年营运里程可达8810km,占世界高铁总里程的1/3以上。2015年全高铁的通车里程将达1.6万km,几乎与那时国外高铁的总里程相等。

  高铁与动车全面降速

  高速铁路建设也可能放缓

  不久前,为贯彻落实国务院常务会议精神,铁道部编制了新的列车运行图,不但调整了列车开行方案,而且适当降低了新建高铁运营初期速度,于2011年8月起实施。新运行图调低了三类线路的运行时速:一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350km调整到300km;二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、奉沈等诸多高铁的时速由250km调整到200km;三是将客货混跑的既有线路动车组列车时速由200km调整到160km。这就是说,除了少数高铁仍保持300km/h的速度外,大多数铁路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

  高铁与动车全面降速是正确的,及时的。大家知道,日本是世界高铁发祥地,从1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年,德国也花了20年的时间,可我们从时速160km提高到300km只用了短短的4年,当然由于我们引进了日本、德国、法国、加拿大的技术,吸取了它们的经验教训,时间会短一些,但也不致于短到这种程度,快到这种速度,显然带有“大跃进”的痕迹。有人打了一个非常形象的比喻,把高铁形容为一匹“烈马”,在骑手对马性并不够了解的情况下迅速上马,加鞭狂奔,十有八九会被摔下来。应当慢慢牵着多遛会儿,培养好感情,再骑上慢跑一会儿,然后抽鞭奋进就不会被摔。

  在全面降速的同时,新线的建设也会作一些调整,但“四纵四横”的宏伟蓝图看来是不会变的,对铝合金车辆的总需求也是不会变的,不过需求会拖长一些。

  大型材产能形成过于集中

  项目建设该悠着点

  2001年,西南铝业(集团)有限责任公司1台由80MN的水压机改造而成的95/80MN现代化油压机投产,并开始生产轨道车辆大型材,开了生产挤压交通运输装备中空薄壁大型材的先河。此前爱励铝业(天津)有限公司(当时名为柯鲁斯铝业有限公司)于1996年投产1台从意大利达涅利布莱德公司引进的50MN的正向单动挤压机,生产通用机械工业型材,也挤压一部分交通型材。

  据目前在建和拟建的大挤压机项目匡算,到2012年为,中国将有24家企业拥有大挤压机(挤压力≥45MN),保有的大挤压机62台。其中45MN~60MN的25台,占40.32%;60MN~85MN的18台,占29.03%;90MN~125MN的(称100MN级)的17台,27.42%;150MN以上的2台,占3.23%。忠旺控股有限公司正在建设的2台225MN与1台300MN的超级重型铝挤压机,由中国重型机械研究院与上海重型机器有限责任公司设计制造,但要2013年以后才能投产。

  这62台大挤压机占全球总数的50%强,它们中的92%以上都是在2001年以后建设的,其中有23台即37.1%是引进的。它们的总挤压力约5000MN,按笔者提出的挤压机生产能力匡算系数计算,大型材生产能力当在500kt/a以上,如果实际产量达不到300kt/a,全行业就会处于亏损状态,除少数企数有盈利外,大多数企业的大挤压生产线极有可能无利可图。

  现在还有十几个企业在建大挤压机项目,到2015年还有18台大挤压机投产,到那时全国将拥有80台大挤压机,占全球总数的53%。大型材生产能力可达700kt/a,在15年的时间内形成这么大的生产能力,实在过于集中,平均每年达47kt/a,到哪儿去找市场呢?

  到2020年,中国可拥有1.86万km高速铁路,约比2011年的增加10000km,平均每年增加约1110km。京沪高铁1318km,目标拥有CRH380A动车组100列,平均每列12辆铝合金车,共计1200辆,平均0.91辆/km,照此推算每年需增加约1000辆铝合金车,按每辆铝材采购量10t计算,每年需要的铝材量只不过10kt,其中85%为挤压型材,15%为其他铝材,如板材、箔材、管材、线材、锻件、铸压件、铸件等。

  另外,全国还有37个城市在建地铁、高架城轨线、中低速磁悬浮线,除后者用的是全铝合金车辆外,其他用的车辆中,铝合金的只占1/3左右,全国城轨线路需要的铝合金车辆约250辆/年,需要铝材约8t/辆,每年约需铝材2kt。由以上的分析可见,轨道车辆铝材需求量仅12kt/a,如果再增加25%的不可预见量,总的需求也不会超过15kt/a。而大挤压机的生产能力却高达500kt/a,为实际需求量的30多倍。当然,这些大挤压机不会全用于挤压轨道车辆型材,还会生产其他工业型材与少量建筑型材、结构型材,但轨道车辆型材是其主导产品。

  在此还必须提出的是:生产轨道车辆型材只需要100MN的挤压机就是够了,不需要125MN、150MN的,更不需要200MN与300MN的,它们可为超级锻压机提供坯料与生产某些量不大却很重要的产品。高铁及城市轨道线路建设是周期性的,到2020年前这段时间为建设高潮期,过了这段时间对铝合金车辆的需求就会大大减少,铝合金车辆的使用期限长达30年。日本1964年在全世界率先开始高铁营运,1962年开始制造高铁铝合金车辆,至2011年3月为止,49年内共制造高铁车辆18580辆,平均每年379.2辆,其中2010年财政年度(2010年4月至2011年4月)制造907辆,2009财政年度生产926辆,是最高产的一年,可是全国仅有1台97MN的大挤压机,在日本四会市的轻合金挤压开发公司(KOK),欧洲经济共同体只有3台100MN级的挤压机,都在德国,其中100MN的1台,90MN的2台。

  由此看来,随着高铁与动车的全面降速,大挤机项目的建设是否该悠着点呢?

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