从2000年的年销量200万辆，到2010年的1800万辆，中国汽车业在加入WTO后的十年里已经成长为全世界的耀眼明星。

  回首过去的十年，在度过了加入WTO初期的恐慌之后，中国汽车业利用自身的资源禀赋，背靠庞大的国内市场，外引内联，实现了汽车大国的梦想。

  放眼下一个黄金十年，中国汽车业必将由大变强，甩掉技术空心化的帽子，大踏步的迈出国门，成为世界汽车业的心脏。

  毋庸置疑，加入WTO对中国汽车业来说绝对是利大于弊。

  加入WTO，中国经济充分发挥了自身的比较优势，连续若干年保持高速增长，创造了旺盛的汽车消费需求；加入WTO，中国人均国民收入稳步提高，汽车保有量节节攀升，初步迈进汽车社会；加入WTO，外资企业的资金、技术、人才、品牌汇聚中国汽车业，把中国汽车业带入国际竞争的舞台。

  入世成就了中国汽车业的光荣与梦想，但是在全球最大汽车市场的盛宴中，到底谁坐在“主桌”，是中国汽车业无法回避的尴尬。

  “如果不能在中国成功，就要在世界败北。”这句话道出了全球“6+3”汽车巨头的心声。

  毫无疑问，下一个黄金十年，中国汽车业要由大变强，本土车企要登上世界汽车王国的“金字塔”，必须执行好内外两大战略，即国内市场整合重组，塑造强势品牌；国际市场开拓创新，抢占全球份额。

  告别初期的跑马圈地时代之后，中国汽车产业的当务之急是加快本土车企兼并重组的步伐。

  在汽车产业政策的引导下，形成两三家在产能、技术研发实力、工艺制造水平、市场渠道拓展、品牌建设方面具备超群实力的支柱型企业，更好的参与竞争。

  在这一目标的引导下，可以在人员安置、税收安排、利润分配等方面给予适度的政策倾斜。

  其次是在国际市场上另辟蹊径，寻找属于中国汽车的“蓝海”。

  简单重复日韩车企上世纪后期在美国市场的成功，从目前来看胜算不大。

  欧美市场已经饱和，在“红海”中杀出一条血路，对于刚刚跨出国门的中国车企来讲难度太大。

  把目标市场定位在南美洲以及以金砖国家为代表的新兴市场，更具可行性。

  这就要求本土车企更好的学习和利用WTO的规则，深入研究目标市场的政治、文化和市场环境，在贸易摩擦日渐增多的国际竞争环境中，立足本地化生产，未雨绸缪。

  再次是强化本土车企的品牌，构建相对完善的技术体系。

  中国车企走出去，必须要有强有力的品牌建设作为支持，即使是从低端产品切入，从长远考虑，树立高安全性，高性价比的口碑是最终决定市场份额和利润水平的关键因素。

  而在技术体系建设方面，除了加大自主研发的力度外，需要进一步深化对外的合资合作。

  要想迅速融入世界汽车市场的舞台，仅靠中国汽车工业数十年的积累是远远不够的，必然要用世界的新技术来增强本土汽车产业的竞争力。

  这其中，并购和合作研发都是可以选择的路径。

  第四，衡量一个国家的汽车产业，除了整车企业的实力之外，是否具备成熟完备的零部件供应体系也是必须考量的因素之一。

  在WTO的原则下，整合全球汽车零部件资源，构建多层次的零部件供应体系，理应是国家汽车行业战略的重中之重。

  最后，虽然新能源汽车究竟是不是中国汽车业的“救世主”尚难定论，但肯定是全球汽车业未来发展的方向。

  新能源汽车作为一个全球化命题，中国车企已经以积极的姿态参与其中，并且“发车位”与世界汽车巨头相去不远。

  如果在基础研发方面紧跟世界汽车巨头的步伐，同时在市场应用和拓展方面勇于尝试，那么中国汽车业在新能源汽车领域实现“弯道超车”并不只是梦想。

  WTO给中国汽车业带来的机遇远大于挑战，前十年的实践已经证明，入世效应刺激了中国汽车产业迅猛成长，成功承接了全球汽车制造产业和销售市场由发达国家向新兴市场国家的转移，挺起了全球汽车产业的脊梁；那么下一个黄金十年，中国汽车产业能否成为世界汽车产业研发、制造、销售的心脏地带，让“世界车、中国造”在WTO等国际贸易框架的指引下输出到世界各地，让我们拭目以待。