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这是近年来热喷涂领域开发的一项新的工艺技术.它的特点是火焰具有很高的焰流速度(>2马赫),喷涂层结合强度接近于爆炸喷涂工艺制备的涂层.它的低温高速特性,使喷涂诸如碳化钨类受热易分解的材料时,涂层的耐磨性能优于等离子喷涂层.目前,这项技术已得到迅速的推广应用. 几年来经发展,改进,高速火焰粉末喷涂设备的工作原理有三种形式,如图6-11,12,13所示. 图6-11 HVOF喷枪(Jetkote Ⅱ) 1-基体 2-喷涂束 3-喷枪 4-冷却水 5-氧气 6-燃料气 7-粉末及送粉气 8-涂层 1.高速火焰粉末喷涂工作原理 图6-12 HVOF喷枪(JP-5000型) 1-喷涂火焰激波钻石点 2-喷嘴 3-冷却水 4-粉末及送粉气 ......
高速火焰粉末喷涂设备通常由喷枪,气体压力,流量控制装置,送粉器三大部分组成,另加必要工件旋转,喷枪转动的辅助机械装置. 对于喷枪,目前,高速火焰喷枪主要有以下几种,Jetkote,CDS,TopGun,Diamond Jet,JP-5000和Castodyn ds8000型等.根据文献资料,几种HVOF喷枪的性能见表6-15. 表6-15 几种HVOF喷枪性能 ......
(1)用于生产优质航空发动机涂层.高速氧-燃料(HVOF)喷涂涂层用于许多航空发动机零件的生产和修复,大多数情况下,HVOF涂层的性能超过现有的等离子喷涂或火焰喷涂涂层.HVOF喷涂枪产生高速飞行颗粒,是得到优质涂层的主要原因.HVOF涂层具有以下优点:密度高(低孔隙率);硬度高;氧化物含量小;耐磨损性能好;结合强度高;耐腐蚀性能好;喷涂表面平滑光洁. (2)用于生产优质陆用燃气轮机叶片防护涂...条件下的液压传动装置(代替电镀硬铬). (4)波音及空中客车考虑采用HVOF工艺.高压合成的飞机机械零部件,如起落齿轮和副翼传动装置的液压部件,受到严重的腐蚀,而且需要定期修复.迄今为止,这些零部件都采用镀铬工艺.为了减小污境污染,德国汉莎技术公司和空中客车联合进行了大量的广泛的试验室和装机试验,拟用HVOF代替镀硬铬.试验采用WC-Co和WC-Co-Cr涂层.初步试验证明,受磨损和腐蚀后的飞机......
其特点是镀速快,把不需电镀的部位掩盖起来,同时使镀液在被镀表面高速喷射流动,并使用高的电流密度进行电镀,提高生产效率和节约了黄金,电子元器件如半导体器件和集成电路框架上局部电镀金多采用这种工艺.应用实例有集成电路框架局部高速镀金工艺流程: 集成电路框架→化学除油→清洗→活化→局部镀金→回收→清洗→干燥. 如果框架是铜基体则先镀镍打底,框架是铁镍合金或柯伐合金基体,则可直接镀金. 高速局部镀金溶液配方及工艺条件: 氰化金钾10~20g/L;导电盐150g/L;光亮剂100mL/L;pH值5.5~6.5;温度65~75 ℃;DK4~10A/dm2;阳极材料白金喷嘴. 局部镀金在特殊电镀设......
高速工具钢都含有大量的W, Al, Cr, V等合金元素, 当加热合金元素溶入奥氏体时, 使碳在γ-Fe中最大溶解度E点显著左移, 故高速工具钢铸态组织中出现了莱氏体, 属于莱氏体钢.铸造高速工具钢的莱氏体中, 共晶碳化物呈鱼骨状, 如图4-1所示. 图4-1 高速工具钢铸态显微组织 鱼骨状的共晶碳化物若经过高温轧制和锻压, 可被粉碎并重新分布, 但其分布不均匀性仍不能完全消除, 碳化物往往聚集成带状, 网状或大块状. 高速工具钢中的碳化物偏析, 将使刃具的强度, 硬度, 耐磨性, 红硬性均下降, 从而使刃具在使用过程中容易崩刃和磨损.因此高速工具钢在出厂时, 应按规定级别检验碳化物的分布不均匀性.粗大而不均匀的碳化物, 是不能用热处理来消除的, 只能用锻造的方法(改锻), 使碳化物细化并分布均匀.......
. 高速工具钢正常淬火, 回火后, 组织应为极细的回火马氏体, 较多的粒状碳化物及少量(1%~2%)的残余奥氏体(体积分数), 硬度为63~66 HRC. 为了进一步提高高速工具钢的切削性能与使用寿命, 可在淬火, 回火后再进行某些化学热处理.如低温气体氮碳共渗, 硫氮共渗(共渗层具有减摩, 抗咬合性能和高硬度, 高耐磨性), 蒸汽处理(加热到500℃左右通入蒸汽, 使表面形成Fe3O4氧化膜, 有防锈, 吸油, 降低摩擦系数的作用)及表面气相沉积等. 各种高速工具钢由于具有比其他刃具用钢高得多的红硬性, 耐磨性及较高的强度与韧性, 不仅可制作切削速度较高的刃具, 也可制造载荷大, 形状复杂, 贵重的切削刃具(如拉刀, 齿轮铣刀等).此外, 高速工具钢还可用于制造冷冲模, 冷挤压模及某些要求耐磨性高的零件, 但应根据具体工件的使用要求, 选用与上述刃具不同的热处理工艺.......
1.退火状态 (1) 共晶碳化物不均匀度: 标准级别图分带状及网状两个系列, 带状越宽, 网状越完整则级别越高.钨铝系的碳化物网较为细小, 但评级原则相同. 检查共晶碳化物不均匀的试样, 应在钢材直径的1/4处, 取厚度10~12 mm的横向试片, 再取扇形试样.经金相磨抛侵蚀, 不同牌号的高速钢应按标准中的热处理制度淬火, 并在680℃~700℃回火1~2 h. (2) 脱碳层: 总脱碳层指铁素体+过渡层的总深度, 剥皮及银亮钢材不允许有脱碳. 2.淬火回火状态 检验项目按专业标准进行评定.检验项目见表3-4, 可作为工艺检验参考指标. 表3-4 淬火后检验项目及合格级别 回火金相组织: 回火充分时, 整个视场呈黑色回火马氏体.一般回火程度时, 个别区域或碳化物堆集处有白色区域.回火不足时, 较大部分白色区存在, 可见淬火晶粒. 过热组织: 部分碳......
高速铁路诞生于20世纪60年代, 它是世界铁路发展史中具有重要意义的一件大事.由于高速铁路具有新颖, 快速, 经济, 舒适的旅行环境, 优质的运输服务等特点, 从而提高了铁路与其他运输方式的竞争能力, 成为世界铁路旅客运输发展的共同趋势, 也是铁路技术现代化的标志. 1964年日本铁路新干线的运营, 标志着铁路高速技术进入实用化阶段.20世纪80年代初, 法国巴黎东南新干线的建成, 又将铁路运输高速化推向一个新阶段.1991年, 法国新一代TGV电动车组在新建大西洋干线上运行试验时, 又连续突破轮轨系统最高速度500 km/h, 1990年5月18日达到513.3 km/h.目前时速20......
如前所述, 对高速铁路隧道设计参数的特殊要求主要是由高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应引起的. 当列车进入隧道时, 原来占据着空间的空气被排开, 空气的黏性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不像隧道外那样及时, 顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流.于是, 列车前方的空气受压缩, 列车后方则形成一定的负压, 这就产生一个压力波动过程.这种压力波动又以声速传播至隧道口, 形成反射波, 回传, 叠加, 诱发对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应.主要有下列影响: (1)由于瞬变压力, 造成旅客不适, 并对铁路员工和车辆产生危害; (2)行车阻力加大, 引起对列车动力和能耗......
高速列车通过隧道时就好比活塞在管道中向前推进, 会产生一系列的压力波动, 尤其是列车从开敞的线路刚进入隧道时, 列车周围的空气压力由于突然受到隧道有限空间的约束而在短时间内产生巨大变化, 这种空气压力变化现象称为瞬变压力. 影响瞬变压力变化的各种因素有: 列车的速度; 列车的横断面积; 列车的长度; 列车头部的形状; 列车外表的形状和粗糙度; 隧道的横断面积; 隧道长度; 隧道壁的粗糙度, 隧道横断面的突变性; 交会两列车进入隧道口的时间差等. 当瞬变压力由列车外部压力传播到列车内部, 再传到人体内时, 会使旅客产生生理上的不适--耳膜压感不适, 从而大大降低乘客的舒适度.然而人们对这......
